Давление масла, производительность

[victor]

В связи с интересом повышения мощности двигателя, его момента, интересен вопрос давления масла, производительности системы смазки авто. Не редко на глаза попадаются ссылки на масляные насосы повышенной производительности, как один из самых доступных способов что то изменить в системе смазки. Хотелось бы знать что нужно изменить в системе смазки при тех или иных изменениях в двигателе, будь то простое увеличение буста или же внедрение в двигатель кованных, облегченных, усиленных деталей и самое главное что это дает? На сайте про систему смазки ничего кроме ее охлаждения не нашел, но было всегда интересно почему увеличивают мощность не обращая внимание на один из самых важных элементов - система смазки. Что нужно изменить в системе смазки, а может быть и в конфигурации шеек коленвала, шатунов при определенном уровне мощности. Рациональные методы какие применяются? Да даже на примере 6А13. Хочу 450 л.с. что надо изменить в системе смазки?
хочу 600 л.с. что надо?
а если 900?

Пока интересовался нарвался вот на это

думаю положить под пружинку рестриктора шайбу 1-2 мм, дабы чуть поднять давление, но не сильно

возник вопрос - зачем?
пошарил по инету
Давление масла

Система смазки, как и все гидравлические системы, регулируется редукционным клапаном, обычно расположенным в насосе. Однако, на давление в системе и поток масла влияет также размер отверстий, через которые протекает масло. Эти калиброванные отверстия и рабочие зазоры, имеющиеся во всех подшипниках двигателя, смазываемые под давлением, определяют объем масла, протекающего через систему, а при низких оборотах - давление в ней. Существует тонкий баланс между потоком, необходимым для полноценной смазки и охлаждения детали и избыточным потоком, который уменьшает давление смазки и, помимо всего прочего, определяет производительность масляного насоса.

Увеличенные зазоры в подшипниках делают необходимым увеличение давление масла путем модификации пружины редукционного клапана, что является обычным для автомобилей типа "хот-рот". Остается сомнительным, что могут быть получены какие-то серьезные преимущества от таких модификаций, и часто приходится идти путем проб и ошибок. На практике этой процедуры следует избегать. В большинстве двигателей ненормально высокие давления (более 3-3,5 кгс/см2) увеличивает нагрузку на насос, поглощает мощность двигателя, увеличивает шансы попадания масла в камеру сгорания и не обеспечивает улучшения смазки подшипника или увеличения срока службы деталей. Двигатель, обороты которого не превышают примерно 6000 об/мин и который имеет зазоры подшипника, близкие к стандартным, должен иметь давление масла, не превышающее 3,8 кгс/см2. Однако, давление масла даже гоночного двигателя должно поддерживаться на минимально допустимом значении для надежной работы двигателя, что обычно означает при рабочих температурах значение давления от 2 до 2,8 кгс/см2 при 3000 об/мин. Более высокое давление масла будет почти всегда иметь только один эффект; уменьшение мощности, часто на 10-15 л. с., когда используется давление в 7 кгс/см2.

Избыточные зазоры в подшипниках приводят к сильному увеличению потока моторного масла. Это увеличивает сопротивление коленчатого вала и если дополнительное масло воздействует на поршневые кольца, то практически всегда возникает детонация, а это ухудшает не только мощность двигателя. Детонация "смертельно" опасна для поршней, поршневых колец, прокладки головки блока цилиндров и даже для деталей нижней части двигателя. Однако имеются не только эти последствия от избыточного потока масла. Увеличенные зазоры могут потребовать большего объема масла, чем могут обеспечить некоторые масляные насосы.

Температура

Тип и вязкость моторного масла, используемого в вашем двигателе, будут влиять на его выходную мощность. Некоторые конструкторы-энтузиасты автоматически используют масла с высокой вязкостью в форсированных двигателях, чтобы компенсировать снижение вязкости масла при его нагревании. У такой практики имеется дополнительный недостаток, т. к. при этом требуется значительная мощность для прокачки густого масла через отверстия в двигателе. При этом не расходуется большая мощность, но для масла стандартной вязкости двигатель V8 рабочим объемом 5735 см3 при 5500 об/мин затрачивает 10 л. с. или даже больше. Более того, многие форсированные двигатели, в которых температура масла иногда превышает 100° С, не обнаруживают улучшения характеристик износа или надежности при использовании вязких масел.

Если температура масла достаточно высока или зазоры в подшипниках слишком велики, то масла с высокой вязкостью могут помочь. Использование масла вязкостью 40 или 50 уменьшит объем протекающего масла и это может помочь уменьшить детонацию; практически любые модификации, которые уменьшают детонацию, являются полезными. Более густое масло может также противостоять повышенным температурам масляного поддона до того, пока слой смазки на поверхности подшипника не разрушится, и не будет происходить трения металла об металл. Однако можно вместо использования густого масла рассмотреть установку масляного радиатора. Дополнительный радиатор может уменьшить температуру поддона примерно на 10-15° С или более и обеспечивает поддержание масляной пленки даже из масла низкой вязкости.

В дополнение к поддержанию температуры масла на уровне ниже 95° С, замена масла (и фильтра) через каждые 1500 км пробега в форсированном двигателе уменьшает вероятность разрыва масляной пленки. Если используется гоночное или синтетическое масло, то интервал замены масла может быть значительно увеличен.

Так как температура масла является важной компонентой надежности, то указатель температуры масла является необходимым прибором при ранней диагностике, и он может даже помочь получить оптимальную мощность в условиях гонок. При сотнях испытаний обнаружено, что испытываемые двигатели выдавали максимальную мощность в тех случаях, когда температура масла составляла 95-105° С. Выше этой температуры имеется риск нарушения смазки, а ниже этой температуры существует избыточная нагрузка от прокачивания масла с увеличенной вязкостью.

Вывод из сказанного ясен: для оптимальной мощности используйте масло как можно более маловязкое при сохранении качества смазки и используйте измеритель температуры масла, чтобы убедиться в том, что масло достигло рабочей температуры.

На сколько я понял, если повышаем мощность до разумного предела в ХХХ л.с. то требуется
1. обеспечить номинальные зазоры в подшипниках 0,02-0,04 мм. Предельный в 0,1 мм нам не подходит.
2.поставить датчики температуры и давления. при рабочих температурах значение давления от 2 до 2,8 кгс/см2 при 3000 об/мин. температура 95-105° для масла средней вязкости. Максимальное давление 7 кгс/см2, но надо помнить, что происходит уменьшение мощности, часто на 10-15 л. с., когда используется такое давление.
3.Дополнительный радиатор, но только с маслом низкой вязкости. Может уменьшить температуру поддона примерно на 10-15° С или более и обеспечивает поддержание масляной пленки даже из масла низкой вязкости.
4. Установить скребок, обеспечивающий отвод масла от вращающихся деталей, опустить масляный поддон и приемную трубку.


В каких случаях повышают производительность насоса, если п.1-3 соблюдены?
1. Увеличение оборотов свыше 6500

Правильно написал?

[Panama]

У нас в стоке мотор до 7500 об/мин крутиться...

[victor]

ну это я скопировал, у нас значит свыше 7500

[Goshin]

Я думаю, что тюнинг системы смазки надо начать с установки указателя температуры масла. Например, если масло даже в предельных режимах не нагревается выше 120 град, то ничего не надо доделывать - всё итак хорошо. По достижении 130 град стоит задуматься об установке масляного радиатора (если его нет с завода) или его апгрейде. Вот здесь и надо увеличивать производительность насоса, чтоб и на радиатор и на основную систему смазки хватало.
Увеличивают объём картера ДВС, тем самым возрастает кол-во масла в моторе и падает его температура.

[victor]

Вот здесь и надо увеличивать производительность насоса, чтоб и на радиатор и на основную систему смазки хватало.

Если радиатор и каналы до колена остаются замкнутой системой (нет дополнительных отводов), тогда зачем увеличивать производительность, масло ведь дополнительно никуда не расходуется, если не считать старта двигателя.

[muradon]

Пацаны, а у меня вот мастер который типа родственник, тот, что собирает двигатель мой, при сборке шатунов поршней и новых вкладышей в блок, неожиданно для меня, сделал в НОВЫХ вкладышах дополнительные, не большие дырочки, что то вроде краторов на луне, в каждом вкладыше шатунном, он сделал по 2-3 отвертия, НЕ сквозных. Как я выяснил-это типа фирменное ноухау)) услышав что эти движки долго не ходят, чтобы имелся дополнительный запас масляной пленки. Все замерено микрометр.и выровнено. Этому как уверяет мастер научился в германии с 85года, работая в мотосервисе.

Добавлено через 6 минут
Будь кто другой засомневался бы я в этом хау-ноу. А тут делает свой, будто себе. Вот и думаю как раз в эту тему, может это и будет/есть один из первых способов увеличения надежности смазки, самых важных частей, при увеличении мощности двигателя?

[Starshina06]

Мурад, выпытай у родственника смысл, хоть на пальцах? Интересно...

[Goshin]

Это типа ямки для удержания смазки в зоне трения. НО! Эти же ямки разбивают масляный клин, увеличивая риск контакта металла вращающегося колена с металлом вкладыша. А как известно, в хорошо подобранной паре "шейка-вкладыш" при рабочих скоростях вращения нет контакта двух деталей, шейка всплывает на масляном клине.
ИМХО.

Добавлено через 7 минут

Сообщение от victor

Если радиатор и каналы до колена остаются замкнутой системой (нет дополнительных отводов), тогда зачем увеличивать производительность, масло ведь дополнительно никуда не расходуется, если не считать старта двигателя.

Я имел в виду, что увеличивать производительность маслонасоса надо, если в системе смазки произошли изменения, увеличившие общее проходное сечение системы. Во как сказанул

[muradon]

Витя, как сказал Егор, они для удержания масляной пленки в зоне повышен.трения, как бы дающие дополнительную возможность или ЗАПАС масла. Они были на вкладышах по 3 в виде треугольников на расстоянии. Я как увидел испугался, трогал и не мог понять я ведь их только купил, как я упустил что они испорчены) потрогав они были будто родные гладкие

[BRIAN]

главное что этому он научился в 85 году....
от этого давно отказались,вначале в спорте а потом и в жизни.
почему не понмю очень давно читал.

[muradon]

Я начинаю переживать) хотя если просто задуматься логически не вдаваяс в физич.подробности, интересный ход

[Само-гонщик]

"...думаю положить под пружинку рестриктора шайбу 1-2 мм, дабы чуть поднять давление, но не сильно..."

этот клапан только на холодную работает,когда масло густое , тогда и поднимается давка.

а на горячюю он всегда закрыт.

толку мало кроме самоубеждения.

[Goshin]

В моторах всех своих машин юзаю покрытие для поршней МС2000 от ВМП-Авто, Питер. Сверхприхода нету никакого, но то, что юбка поршня и зеркало цилиндра защищено от форсмажорного износа (при холодном пуске, напр.), уверен.
Когда делал мотор ТАЗ2106 (а ну-ка, не стебаться, разобрал маслонасос, покрыл корпус изнутри и шестерни этим же составом, собрал и притёр в ведре с чистой солярой. У кого был Жигуль, знают, что на ХХ там давления масла нет почти, у меня же было чёткие 1.5 кг/см2. Поэтому смело поставил гидрики
Это тоже способ малокровного увеличения производительности маслонасоса.

[sir_valentine]

Айнанэнанэ!
http://www.smazka.ru/info/tests/art17/
Юбку поршня! Красить! Чем? Дисульфидом молибдена!
"Время работы до заклинивания -- 50 минут". Из-за покрашенной юбки поршня. Ага. Всю жизнь полагал, что поршень если и ловит клина, то в наиболее термонагруженной своей части. Т.е. там где кольца стоят.
Это не касаясь вопроса о том, что спустя непроболжительное время дисульфид молибдена окисляется, треяет свои смазиывающие свойства и превращется в оксид серы (агресивное соединение, ускоряющее коррозию) и оксид молибдена (абразив). Что сия чудо смесь сделать с поршнями и цилиндрами -- говорить не буду.
Залей на те же деньги мотюля и будет тебе "защита от форсмажоного износа".

Добавлено через 1 минуту
А вот еще чего нашел:
http://www.smazka.ru/production/products/mc2000/
"Обеспечивает дополнительное уплотнение со стенкой цилиндра;"
Даже не знаю, что этой фразой хотел сказать автор... Может кто подскажет?

Добавлено через 4 минуты
http://www.youtube.com/watch?v=TzkY7bK6lSY

Добавлено через 2 минуты
http://forum.dieselirk.ru/index.php?topic=2048.0

[Goshin]

Здоровый скепсис, но спорить не буду. Если вдруг буду мотор разбирать, обещаю фото поршней здесь выложить.
Пока, падла, ломаться не собирается

[ГАЛАНТ]

Чтобы не плодить темы, напишу тут:
850об. ~1,7-1,8 кг\см
1000об.~2,25 кг\см
1500об.~3 кг\см
2000об.~4 кг\см
2500об.~5 кг\см
3000об.~6 кг\см
4000об.~6,5 кг\см
5000об.~7,5 кг\см

Давление на горячее масло, после оджига, на улице +30, покажопетр Defi, Масло Мобил Ралли Формула 5В50.

У кого стоит датчики давления, просьба пополнить статистику ...

[costarika]

осена немало на горячее на 850

моё

[YOUTUBE]pOyYwfd9qvE[/YOUTUBE]

[shootNICK]

А где датчег стоит, еще немаловажный фактор.

[costarika]

у меня вместо штатной лампочки

[Sergey]

+1 к Коленому видео, на хх 0,8-1 взависимости от температуры масла.
Дефи в штат.место.

[ГАЛАНТ]

У меня аналогичная установка, сток датчик удалил, туда и установил. Резьба там 1\8"

Завтра тоже могу сделать видео как у Николая, будильник еще не закреплен на мертво.

[costarika]

то видео "на горячую"

а эт и масло другое и содержит и "на холодную" в том числе

[YOUTUBE]doSG-ellDGo[/YOUTUBE]

[ГАЛАНТ]

Dimitr-VR4, Илья... ждем ваших показаний. У кого еще датчики стоят? Вообще сколько должно давить на холостую? У друзей Целики, Скаи там на холостую 3 кг\см давит... А у нас что-то как то мало.

[BRIAN]

чёт я сомневаюсь что у кокго то на ХХ 3 кг давит....неверю если тока на холодную.

[ГАЛАНТ]

На выходных сделаю фото, я сам не верил, пока не увидел.