Глобально про смазки/масла для VR-4

[MuRr]

К нам много спортсменов заезжает. Мы спрашивали про масло какое надо какое не надо. Вобщем то любой авто на любом масле проедет 50 тыс без проблем. Бывают люди зальют какое нить масло катаются на нем, потом пересаживаются на другое масло и бах что то с двигателем и начинают винить масло которое только что залили. Главное масло что бы было настоящие, а так каждый сам решает на каком ездить.

[shootNICK]

Заипись ответ) все что не убивает - делает мотор сильнее))

[MuRr]

Нууууу просто делает ресурс двигателя побольше))

[bomber]

Общался с Субаристами Мотюльку хвалят... но жалуются что мотюлька хавается по более чем тот же мобил... это при том что субари масло поболее других подкушивают... я вот думаю чем промыть движку перед сменой масла?

[MuRr]

Если Вы ездили на синтетике, то промывать не нужно. В каждом масле есть моющие средства. Мотюль хорошее масло если его часто менять

[bomber]

<div class='quotetop'>Цитата(MuRrZZ @ 25.12.2007, 11:43) [snapback]27376[/snapback]</div>

Если Вы ездили на синтетике, то промывать не нужно. В каждом масле есть моющие средства. Мотюль хорошее масло если его часто менять
[/b]

Вот не знаю я на чем ездил до этого человек... В том то все и дело... и добится от него не смог...

[BRIAN]

а если я ездил на минералке то что будет???

[bomber]

<div class='quotetop'>Цитата(BRIAN @ 25.12.2007, 13:46) [snapback]27391[/snapback]</div>

а если я ездил на минералке то что будет???
[/b]

Если я скажу что ехал без масла ))) Причем километров как я подозреваю 30....
на опеле колибре....
не знаю или мастера уроды на поддоне болт сорвали или я его зачепившийсь сорвал но в итоге фантастика не провернуло вкладыши.... колено не задрало...
Как подозреваю дело в масле забыл как называется до сих пор канистра в гараже стоит
( на разборке русифицированные-немцы возили) с молибденом полу-синтетика вообщем не обманули немцы когда божились что даже если не будет масла то какое то время машина проедет...

[BRIAN]

ответ на вопрос я не получил, ну да бог с ним...
то, что на щупе нет масла, это не знаит, что его нет в системе.пока лампочка не горит проехать можно. а как только загорится

[Aleks]

[quote]
ответ на вопрос я не получил, ну да бог с ним...
то, что на щупе нет масла, это не знаит, что его нет в системе.пока лампочка не горит проехать можно. а как только загорится


Тогда уже по барабану какое масло было залито

[BRIAN]

вот вот

[bomber]

<div class='quotetop'>Цитата(BRIAN @ 25.12.2007, 17:33) [snapback]27424[/snapback]</div>

вот вот
[/b]

Масло не было как факт через поддон все испарилось с бешенной скоростью))) а лампочка как я понял от родясь не горела)

[DenVik]

Взято отсюда http://www.gt-four.ru/forum/viewtopic.php?t=1707 за что ребятам большой респект!
ВОТ И НАПИСАЛ.
СУМБУРНО МОЖЕТ, НО СТАРАЛСЯ БЫТЬ ПОНЯТНЫМ..



Масло: какие его показатели имеют реально важное значение:
. прочность на сдвиг в паре трения
. стабильность (способность сохранять свойства во времени и под нагрузкой)
. универсальность (наличие улучшенных вязкостных характеристик для разных, особенно низких температур)



Вязкость – способность субстанции сопротивляться течению

. вязкость измеряется в сантистоксах (единица измерения названа в честь сэра Джорджа Стокса, британского инженера), или сокращенно - сСт
. Стокс измерял вязкость по времени, которое требуется для того, чтобы утопить в некой субстанции тарированный стальной шарик
(сорри, но без деталей по весу шарика, диаметру, марке стали и т.п. – все эти показатели мы подразумеваем под словом «тарированный»)
. в случае с маслами данный шарик должен тонуть в масле за некое время
. в наше время вязкость определяют другим методом, не менее корректным, чем метод автора, но зато более удобным – сколько времени потребуется маслу определенной
температуры и в определенном количестве для истекания сквозь тарированный просвет
. вязкость масла определяется экспериментальным путем – при неких условиях масло должно вытечь через просвет за некое время
. то, за какое время при определенных температурных условиях и при определенном количестве, истечет масло сквозь просвет, и характеризует вязкость масла
. чем больше результат по времени, тем более вязким является масло
. так как вязкость напрямую зависит от температуры, ее значение не может рассматриваться вне контекста значения температуры, при котором проводилось испытание


Вязкость – устанавливается тестовым путем по САЕ, замеряется при ‘–‘ гр. по Цельсию (как бы для зимы, Winter – W, вот откуда буковка W на упаковке) и при ‘+’ гр. по Цельсию
. масла имеют индекс вязкости, характеризующий, какие требования тестов САЕ при указанных 2-х температурах оно прошло (для универсальных масел)
. 10W40 – означает, что при -25 пройден тест САЕ типа 10W, а при 100 пройден тест САЕ типа 40
. «зимних» тестов есть 6 типов, от теста, проводимого -35 гр. (прошедшее его условия масло будет иметь тип 0W) до -10 гр. (--//--//--//--//-- тип 25W)
. «зимние» типы характеризуют то, насколько, тупо говоря, масло помогает мотору образовывать пленку в парах трения при холодных пусках
. правильное «зимнее» масло может быстро циркулировать в контуре, и позволяет избежать потерь мощности (топлива) в тот период работы, пока мотор холодный
. как только произошел разогрев мотора, вязкость «зимняя» перестает иметь какое-либо физическое значение (т.е. это св-во описывает только отдельные аспекты LC мотора)
. это значит, что вязкость масла 5В-40, 0В-40, 10В-40 – в рабочем режиме мотора, уже после холодного пуска – абсолютно одинакова, «зимняя» вязкость тут уже роли не имеет
. «горячих» тестов есть 5 типов – они индексируются как 20, 30, 40, 50, 60 – и все проводятся при одной и той же температуре в 100 гр. по Цельсию («зимние» - при разной Т)
. также есть тест для выяснения «горячего» значения вязкости при 40 гр. По Цельсию, но он применяется реже
. индекс «горячего» теста 30 характеризует, например, что масло имеет вязкость в пределах от 9,3 до 12,5 сантистоксов
. индекс «горячего» теста 40 характеризует, например, что масло имеет вязкость в пределах от 12,5 до 16,3 сантистоксов (в среднем масла такого индекса имеют 14 сантистоксов)
. индекс «горячего» теста 50 характеризует, например, что масло имеет вязкость в пределах от 16,3 до 18,5 сантистоксов
. индекс «горячего» теста 60 характеризует, например, что масло имеет вязкость в пределах от 18,5 до 24,0 сантистоксов
. очень важный момент – «горячие» индексы есть условная мера, при разных температурах масло будет иметь разную вязкость!
. в качестве примера – значения сСт для «масла с собственной вязкостной характеристикой»* с индексом 40 при разных температурах (количество жижи для тестов бралось одинаковое, все прочие условия были уравнены)
0............................................2579
20..........................................473
40..........................................135
60..........................................52,2
100........................................14
120........................................8,8

• Приведены значения неуниверсального масла, т.е. monograde, пишутся без буковки W, еще есть универсальные масла, т.е. multigrade
• Неуниверсальные масла не проходят утвержденных тестов при минусовых температурах, т.е. они проходят тесты при минусовых температурах, но полученные значения вязкости при этом носят справочный характер, не являясь каким-либо стандартом
• Универсальные масла тем и отличаются от неуниверсальных, что способны при минусовых тестах показывать гораздо меньшую вязкость, например неуниверсальное САЕ 40, как показано в таблице выше, при 0 градусов имеет 2 579 сСт, тогда как универсальное 5В40 с той же плюсовой вязкостью в 14 сСт при 0 градусов будет иметь вязкость всего 800 сСт, что, конечно же, гораздо «тоньше», чем 2 579 сСт у неуниверсального..
• Универсальность масла напрямую зависит от его основы – если по-тупому, самое синтетическое масло и будет самым универсальным, т.е. универсальность масла напрямую зависит от того, на какой основе данное масло изготовлено (пока, наверное, звучит мутно – но читайте дальше – и поймете)

. «горячий» индекс 40 означает, что при 100 гр. масло имеет 14 сСт, но это же масло в поддоне при 90 гр. будет иметь 18 сСт (как будто при САЕ 50), при 130 гр – 11 сСт (индекс 30)
. моторы не знают, на каком индексе бегает масло внутри! (они не настолько «умны» J)
. любому современному мотору (в общем и целом) при любой рабочей температуре идеально подходит реальная вязкость в 10 сСт
. при такой вязкости по эмпирике мотор везде успевает смазаться – во всех своих парах трения
. при большей вязкости для данного режима работы мотора пары трения не будут успевать смазаться, при меньшей вязкости – не будут успевать создать пленку на парах трения
. иным языком, как бы мотор не прогревался, вязкость должна быть для данного температурного режима в районе 10 сСт
. фишка в том, чтобы определить, в каком температурном режиме будет находиться масло в твоем моторе большую часть времени
. и именно такую вязкость и надо подобрать

Например:
- если твой мотор греет масло до 100 градусов, то идеалом будет заливать индекс 30 – как раз при 100 гр. будешь иметь искомую вязкость
- если твой мотор греет масло до 130 гр., то какое масло при такой температуре даст 10 сСт? Ответ – с индексом САЕ в 50

Какие есть здесь закавыки:
- если ты залил в свой мотор индекс 50, но масло греешь только до 100 градусов, то при 100 гр. вязкость твоего масла будет 18 сСт! Это слишком много! Слишком «толстое» масло!
. оно не будет успевать смазать все пары трения с той частотой, как того требуют циклы, по которым происходит соприкосновение в ПТ – не будет доходить до них вовремя
= потери мощности (на трении), повышенный расход топлива, забив масла хим. продуктами работы мотора
(многие из которых, кстати, не останавливаются в фильтре, как думают многие, потому что их молекулярный вес слишком мал для того, чтобы быть зацепленными шторой МФ)
- если ты залил в свой мотор индекс 30, но нагреваешь масло до 130 гр., то оно будет слишком «легким» - его вязкость будет ниже искомых 10 сСт, будет «свистеть» меж пар трения
. оно не даст пленки в ПТ, достаточно прочной на сдвиг, предохраняющей мотор от потерь мощности (топлива)

* для справки – нагревание до 130 градусов – стандартная величина для спортивных моторов (гоночных, чтобы не было иллюзий, а не сракерских J)


Что делать на сракерских/овощных машинах?

. брать масло с хорошей прочностью на сдвиг, что-то вроде САЕ «Х»W/40 – верхний «горячий» лимит вполне правилен по сСт для тех температур, которые достижимы сракером
. нижний предел «зимний» - стоит подбирать исходя из климатических условий места обитания сракера в тот момент времени, когда он юзает свою машину (зимой; летом)
. если живешь/ездишь в холодных краях, то чем синтетичнее масло, тем лучше
(потому что тем тоньше его основа, значит, оно менее вязкое при холоде, чем малосинтетичные или несинтетичные масла)
. вдаваться в страшные зимние индексы не стоит – уйдете совсем не туда, потому что они исчисляются так – чем меньше цифра, тем меньше вязкость, при одной и той же
забортной температуре 5В течет лучше 10В, и тем более лучше, чем 15В, не надо брать масло с большим цифренным индексом!
0В = -35 пройден
10В = -25 пройден
25В = -10 пройден

Т.е. масло 0В при -10 градусах будет более текучим, чем масло 25В при -10 градусах.

. прочность на сдвиг в данной ситуации имеет гораздо большее значение, чем тип масла по роду – минерального или синтетического
. прочность на сдвиг обеспечивается наличием и характером связующих основу масла полимеров
. самые пестатые в этом плане – эстеровые масла, содержат полимер эстер
. лучше взять эстеровое с хорошей прочностью на сдвиг на минеральной основе, чем
«синтетическое» со слабой прочностью на сдвиг, приготовленное на основе модифицированного минерального
. если есть маза взять полусинтетику с эстером – вообще замечательно

Если ты спорцмен или живешь за полярным кругом?
– полностью синтетическое масло с наименьшей возможной плотностью рулез, но, естественно, его тонкость д.б. достаточной для сохранения давления масла в системе
- на макс. температурных режимах работы мотора оно д. давать вязкость в районе 10 сСт

«Синтетика» бывает полностью синтетическим, полусинтетическим маслом, или, более стремный вариант – модифицированным минеральным маслом.

Минеральное масло, содержащее несколько процентов модифицированного минерального (гидрокрекингового) синтетического – не подходит для спорта (никакого)
. с юридической точки зрения производитель имеет при некой деликатности право именовать такое масло синтетическим (все зависит от формулировки)
. в н.в. нет законов, запрещающих именовать такое масло синтетическим, особенно если производитель проводит это именование с применением хитрых формулировок
. из-за этого и понятие универсальности масла запутывается – если масло прошло холодный тест, то оно универсально, но ведьтребования тестов либеральны, и чтобы их пройти,
не обязательно быть акуительно синтетичным маслом! Т.е. получается что универсальность универсальности рознь, т.к. синтетичность синтетичности рознь..

Более «легкие» полностью синтетические масла более уместны для спортивных моторов или супербольших годовых пробегов,
иначе это просто экстравагантный способ профукать деньги без толку и попасть на ремонт мотора (если ты сракер или тошнот).

Если на малом набеге мотора поимели место траблы в виде износа в парах трения, значит, если речь вести о масле, оно со 100% гарантией было (все симптомы):
- со слабой прочностью на сдвиг
- слишком легким,
- минеральным или модифицированным минеральным


Замена масла:
- частая актуальна только в тех случаях, когда мотор имеет малый набег, и он складывается из коротких и медленных рейсов
. масло при таком набеге напитывается топливом и водой, а характер езды не оставляет шанса выпарить все указанное гумно из него (=коррозия, износ колец и горшков)
. даже если рекомендованный пробег мотора не набежал, раз в год при таком раскладе масло надо менять обязательно!

- при интенсивном характере набега (много километров за раз и в хорошем темпе), если в мотор залито нормальное и правильное масло, можно даже немного задерживать
его замену относительно рекомендаций по пробегу (сейчас не говорим о случаях промывок мотора в течении 4-5 подходов по тысяче километров и т.п.)

- полностью синтетические масла – настоящие синтетические масла – позволяют раздвигать сроки замены масла примерно в 2 раза по пробегу на тюненых моторах
. в этом плане, они кстати, очень даже экономичны, если мерить по шкале руб/км


Моющие свойства масел:
. если только ты не покупаешь какой-то откровенный отстой, то можно особенно не париться – если мотор в принципе был в надлежащем состоянии, то моющих свойств
практически любых не паленых современных масел достаточно, чтобы поддерживать его в чистоте
. если мотор в хреновом состоянии, эксплуатировался как парой строк выше и при этом масло не меняли, то есть смысл его помыть маслами с хорошим (дизельного характера)
щелочным числом по Ильсак

Прогрев масла: нужно ли его греть? Да! Однозначно! И не только стоя, но и на ходу – в течение первых 5 километров рейса без больших нагрузок на мотор. Помните нужный сСт!
пока не доведете масло до нужного по сСт значения вязкости, пары трения не будут смазываться надлежащим образом
. для сракерства и спорта – его вообще надо хорошо прогревать! (за исключением драговых масел 0В/20)
. в высокоскоростных парах трения (вкладыши, например), масло может быть слишком вязким для поддержания смазки, поэтому гидродинамического клина в этих парах может не
быть – поэтому, каким бы странным это ни казалось, масло для таких пар трения должно быть максимально легким (потому что вязкость и прочность на сдвиг – разные понятия)
. подшипник коленчатого вала 4 см в диаметре трется при 12 тысячах оборотов на скорости 100 км/ч, для избежания кавитации вязкость масла должна быть ниже 10 сСт

Разница между дорожными и гоночными маслам:
- хорошие синтетические масла одинаково уместны для дорожного и гоночного пользования
. с тонкими настройками мотора, масляными помпами высокого давления, на высоких оборотах мотора уместны синтетические масла, устойчивые к кавитации – типа 0В/20
. их вполне можно использовать и для дорожных автомобилей (см. выше – если денег не жалко)
. двигатель теряет мощность разными путями, но большинство из них обусловлено законами термодинамики, однако около 6% потери мощности приходится на потери смазки в
парах трения: - из-за насосных потерь помпы и сдвига пленки с поверхности трущихся компонентов, включая трансмиссию
. устранение износа в парах трения путем использования масел с хорошей прочностью на сдвиг и низкой вязкостью в основных режимах работы мотора позволяет вернуть до
половины потери мощности на трении (от 3% и выше из указанных 6%) – для достижения такого результата могут подойти и не специальные «гоночные» масла
. из моей практики – на стенде с мотора, залитого синтетикой 15В/50 с высоким содержанием эстеров получили 128 л.с. (мото), заменили масло на аналогичную синтетику с
эстерами и вязкостью 5В/40 – 132 л.с.; затем залили специальную синтетику 0В/20 –сняли 134 л.с.; при смене масла проводили замеры износа в доступных парах трения – все Ок,
как и должно быть, учитывая, что масло оставалось условно паритетным по прочности на сдвиг, но с большей текучестью/меньшей вязкостью

Жор масла мотором:
- свойственен большеобъемным моторам с воздушным охлаждением, моторам с большими зазорами по горшкам, высоконагруженным моторам с жидкостным охлаждением – с
деформациями под нагрузками или с легкими поршнями с малым числом колец – для указанных моторов склонность жрать масло – данность и норма
. сгоревшее масло оставляет твердые отложения в камерах сгорания, способствуя возникновению детонации – потому такие моторы надо регулярно чистить
- жор масла свойственен и обычным моторам – это часто происходит из-за поднятия уровня масла в картере благодаря удержанию воздуха, что приводит к выходу масла через
вентиляцию картера – во избежание этого надо лить менее вязкие масла – тогда воздух не будет задерживаться, и масло перестанет уходить

Насколько важно при замене масла использовать ту же марку и тип:
- можно кроме шуток, особо не париться – чтобы ни рекомендовали производители, в основном их писульки на банках – всего лишь защита от дурака.
. по факту никакого вреда не будет, даже если смешать, например, минералку 20В/40 с синтетикой 5В/30 – лучше, конечно, из перестраховки, масла не смешивать, но и паниковать
при отсутствии другого выхода не стоит.
- нельзя смешивать только масла для 2-х тактных моторов с маслами для 4-х тактных моторов!

О присадках, которые существуют в большом разнообразии и могут доливаться в масло – стоит ли:
- по факту любое нормальное масло – и так высокотехнологичный продукт, в улучшениях особо не нуждающийся
. каких-то супер-пупер секретных формул, не внедренных в производство, не существует
. есть куча незаконченных проектов по новым веществам, внедрение которых в состав масла пока не состоялось
. если проекты заканчиваются – производители немедля включают наработанные идеи в состав идеи масла, можете не сомневаться
. в основном все присадки либо ничего не улучшают, т.к. и так имеются в масле, либо только вредят – если речь идет о бредовых идеях, например, о хлоринатах парафина –
присадках для трансмиссионных масел, от которых отказались еще в 50-х годах, но их почему-то до сих пор втюхивают всякие уроды – по факту от них только вред –
- коррозия мотора и начинки трансмиссии.
. политетрафторэтилен – он же тефлон – тема, что этот порошок покрывает поверхности пар трения и снижает износ – миф и не более, порошочек только забивает масляный
фильтр.

немного добавлю и уточню и немного моих соображений 

1) ВЯЗКОСТЬ есть внутреннее трение, свойство текучих сред оказывать сопротивление перемещению одной их части относительно другой. 
Различают 2 вида вязкостей - динамическую и кинематическую. 

- ДИНАМИЧЕСКАЯ ВЯЗКОСТЬ 
измеряется в Пуазах, 1 Пуаз = 0.1 Па*с (Паскаль умноженный на секунду) обозначается греческой буквой "мю" 

единица измерения динамической вязкости названа в честь французского учёного-медика-гидродинамика ЖАНА ПУАЗЕЙЛЯ 

Один пуаз равен вязкости жидкости, оказывающей сопротивление силой в 1 дину ( = 10^-5 Н) взаимному перемещению двух слоев жидкости площадью 1 см2, находящихся на расстоянии 1 см друг от друга и взаимно перемещающихся с относительной скоростью 1 см/сек. 
1 пз = г / (см· с) = 0,1 Н · с / м2 = 0.1 Па*с 

( справка: 
1 дина равна силе, придающей телу массой 1 г, ускорение 1 см/с2 
1 дин = г · см / с2 = 10^-5 Н ) 


- КИНЕМАТИЧЕСКАЯ ВЯЗКОСТЬ 
равна отношению динамической вязкости к плотности среды и характеризует вязкость среды под действием силы тяжести. 

Обозначается греческой буквой "ню" 

измеряется в Стоксах (старая система СГС) 
и метрах квадратных в сукенду в современной международной системе единиц СИ 
1 Ст = см2/с = 10^-4 м2/с 

но обычно применяют кратные единицы - сантистоксы сСт, что обусловлено малыми значениями вязкости жидких и, тем более, газовых сред по сравнению с принятыми за основу системными единицами 

1 сСт = 10^-2 Ст = 0.01 Ст = 1 мм2/с = 10^-6 м2/с 

Один стокс есть кинематическая вязкость среды с плотностью 1000 кг/м3 = 1 г/см3 динамическая вязкость которой равна 1 пз. 

Для примера кинематическая вязкость воды около 1 сСт, 
дизельного топлива при 20 С - около 3-6 сСт 


Единица измерения названа в честь Джорджа Габриеля Стокса. 
Кстати сказать, скромно названый выше инженером Стокс, - один из столпов науки как своего времени, так и современной: в курсе высшей математике изучается теорема Стокса, в гидрогазодинамике - система уравнений Навье-Стокса. 





2) Улавливание примесей 
хм, молекулярный вес, точнее масса и улавливание в МФ все-таки не слишком связанные вещи, так как МФ - обычнфй механический и улавливает мех примеси с размером превышающим линейный размер пор фильтрующего материала 

а МФ работающих по принципу массового улавливания в ДВС я не встречал, да и стоимость их скорее всего будет сопоставима со стоимостью самого мотора 

даже осмотические мембранные фильтры основаны на фильтрации по размерному фактору 

на разнице молекулярных масс работают массспектрометры, но это очень сложные аппараты и дорогостоящие 

3) Выбор вязкости 
штука тонкая 
помимо оптимальной вязкости с точки зрения общих принципов работы пар трения требуется учитывать особенности всей системы в целом - зазоры и ширину каналов в парах, проходные сечения, длины и конфигурацию магистралей, характеристики масляного насоса. 
В результате скорее всего окажется, что, при одних и тех же температурах для одного мотора оптимальная вязкость 8, для другого 10 а для 3-го 15 сантисктоксов. 

Более того, по моему разумению, определяющим фактором для эксплуатационных характеристик в парах трения и проточной части масляного насоса является не кинематическая а динамическая вязкость, которая зависит не только от температуры но и от статического давления, зависящего от скорости потока. 

Распределение параметров масла по системе зависит от конфигурации системы, расхода и вязкости масла и прочих факторов, многие из которых связаны друг с другом. 

Подробно рассматривать все влияющие параметры в общем виде не представляется возможным, посему нужно привязываться к конкретному мотору (кол-во цилиндров, расположение, особенности системы смазки и тп) и с ним уже и работать. 

Следует отметить, что помимо смазки пар трения у масла есть очень важная функция - отвод тепла, стабилизация температурного режима трущихся узлов. 
С этой точки зрения (равно как и с точки зрения более равномерного распределения температуры самого масла по тракту) требуется обеспечить максимально возможный расход масла через все узлы. 

И тут вроде возникаю противоположно направленные векторы: 
а) при росте температуры лучше увеличить вязкость масла с точки зрения устойчивости масляного клина 
б) для улучшения теплоотвода из узлов и уменьшения роста температуры масла требуется увеличить его расход 

в чём противоположность этих факторов? 
в том что при возрастании вязкости растёт общее гидравлическое сопротивления масляной магистрали и, следовательно, масляный насос должен создавать больший перепад давлений масла между входом в него и выходом (напор). 
А ведь расходно-напортная характеристика насоса убывающая, т.е. с ростом перепада давлений расход снижается. 

В результате чрезмерное увлечение борьбой за устойчивость масляного клина путём повышения вязкости может привести к обратному результату, так как снижение расхода влечёт за собой увеличение температуры масла, узлов, уменьшение зазоров в парах, которое, опять же, увеличивает гидравлическое сопротивление магистрали 

Выбор вязкости масла по-моему следует делать опираясь на рекомендации производителя данного автомобиля с некоторыми поправками. 
Например японские моторы чаще всего очень высокотехнологичны, имеют малые зазоры и нуждаются в низковязких маслах. 
У гражданских моторов тойот верхний индекс 30 как правило оптимален, если система охлаждения справляется со своими обязанностями (не заклинен термостат в открытом положении зимой и хватает радиатора в сахаре летом с кондиционером в пробке 
Даже гоночное масло ТРЖ имеет верхний индекс вязкости всего 40, причём даже для форсировпанных 3S-GE мощностью 270 сил и моментом 245 Нм в режиме ШКГ! 

Нижний индекс вязкости зависит от региона и времени года, а попросту - от температур при которых мы мотор запускаем 
в Москве за глаза индекса 5W, в Сибири летом 5-10W зимой лучше 0W 

в принципе даже для турбированных моторов в большинстве случаев оптимальным будет масло 0W-40 в наших условиях, причём - для любого времени года 
в москве для овощных моnоров нормально 5W-30, для подзаряженых и турбированных 5W-40. 

Если мотор эксплуатируется в гоночном режиме летом, можно поднять верхний индекс, но без фанатизма - до 50. 

правда сам лично эксплуатировал 100-й турбомарк на масле 10W-60 и летом и зимой, но то была селения по цене 900 руб за 2 литра (года 3-4 назад). При этом отрицательных моментов в плане износа выявлено не было, сейчас машина эксплуатируется на масле 5W-50 и продолжает удивлять принципиальным отсутствием ужора (замена на 4.5-5 ккм). 

Мой выбор для 3S-GTE 0(5)W-40 в любой сезон и верхний индекс до 50 под гоночные режимы 

Остаётся открытым вопрос о выборе масла для форсированных моторов... 
Если нет изменений в диаметра масляных каналов и пар трения и не меняется масляный насос, то верхний индекс вязкости должен оставаться неизменным, либо его увеличение минимально, по описанным выше причинам. 

при постройке очень мощного мотора необходимо растачивать масляные каналы, увеличивать зазоры в парах (прежде всего подшиников шатунной группы и коленвала) и ставить масляный насос с повышенной производительностью, и только в эом случае можно повысить верхний индекс вязкости, но опять же - без фанатизма 
если насос будет выдавать большее давление и расход масла, то возможно его вязкость и не требуется увеличивать, либо, опять же, можно повысить лишь незначительно. 


4) ВЫБОР ПРОИЗВОДИТЕЛЯ 

вопрос трудный... 
дабы не маяться, в большинстве случаев можно лить масло из оригинальной серии производителя ДВС - например Тойота - нормальные масла, их не подделывают 
Для заряженных машин всё просто - в Тойоту - ТРД 10W-40 (полусинтетика) или 5W-40 (синтетика дорогая правда) 


5) Замены и промывки 

интервалы прописаны в руководствах пользователей с поправкой, что в тяжёлых условиях эксплуатации снижаются вдвое 

добавлю что чем тяжелее условия тем чаще менять масло, в спорте масло едет максимум 1 гонку 

у нас практическ4и все условия тяжёлые - температурные режимы пуска, короткие пробеги по городу, частые пуски-остановы и тп 

кто бы мне что ни говорил, масло моет двигатель очень плохо, поскольку оно предназначено для смазки а не для мойки, делать одинаково хорошо и то и то оно не может и не будет. 


Посему я моторы мою и атмосферные и турбовые и ничего им, вопреки страшилкам продавцов не имеющих нужных извилин не делается. 

Более того, мыть турбовые моторы особенно полезно, так как в них теплоотвод с маслом очень важен а закоксовка каналов ведёт и к возрастанию гидравлического сопротивления системы и к повышению температуры в узлах вследствие наличия дополнительных термических сопротивлений отложений. 

Но: 
а) мыть старый загаженный коксом мотор опасно по причине того что этот кал может просто забить каналы и даже маслоприёмник, в результате - голодание и смерть мотора. Посему нужно знать состояние мотора изначально, если он не слишком загажен - мойка не повредит 
б) мыть нужно промывочным маслом а не присадками, хотя если мотор опять же не слишком загажен - и они подходят 
Промывочное масло это не люксойл представляющий смесь соляры и керосина а именно масло 

для 3S-FE (пробег ориентировочно около 300 ккм) использую масло тойота 5w-30 круглогодично 
интервал замены 7 ккм, при этом масло просто сливаю и заливаю новое, МФ не меняю (но использую от 3S-GTE) после ещё 7 ккм сливаю старое масло, заливаю 2.5 литра промывочного масла COMMA, мотор работает на холостых около 1 часа, сливаю (о видели бы вы его состояние до и после промывки - вопрос о том нужно ли мыть вообще не поднимался бы) меняю МФ и заливаю новое масло. 

Именно промывка помогла мне сильно умерить жор масла мотора после того как он изрядно загадился кастролом RS 10W-60 при интервале замены в 10 ккм (и масло неподходящее и режим замены для мотора и условий эксплуатации) 

Турбомоторы требуют более частой замены масла - раза так в 2 к бабке не ходи. То есть раз в 5000 км его менять нужно обязательно. 
Мою селиковские моторы при каждой замене масла. 

вот такие вот соображения

[sin-s]

Респект!

Хорошая и позновательная статья!

[DenVik]

Ссылка взята из дискуссии на дроме. Советую почитать и саму дискуссию http://forums.drom.ru/showthread.php?t=1150999078 там есть интересные моменты

[azimarev]

вощем у меня тож жижа невнятного цвета оказалась в раздатке. а что туда лить-то?

[catalan]

<div class='quotetop'>Цитата(Zimareff @ 25.2.2008, 22:23) [snapback]31233[/snapback]</div>

вощем у меня тож жижа невнятного цвета оказалась в раздатке. а что туда лить-то?
[/b]

трансмисионное масло
я себе залил BP 75w90

[azimarev]

спасиб. подшипник в раздатке я проэбал, теперь опять ждать пока приедет

[Глубина резкости]

всем привет.
подскажите здесь заехал в ммс центр на обслуживание, поменяли жижу в угловом редукторе, хотели поменять в заднем (машина с AYC), но он сказал там может литься два типа, искали искали не нашли.
затем позвонил корешу у него Ево 8 мр грит льется 75в90, но это же в сам аяк из багажника?
а в рекдутор то что лить?

[costarika]

в редуктор и в раздатку масло 75W90

[Yuri_vr4]

по мануалу не одинаковое, хотя многие и льют в задний диф 75в90.
На сервисе мне сказали, что 75в90 это минералка, а в задний диф надо синтетику супер чего-то там для нагруженых узлов (это так же было написано в их каталоге, но не про вр-4, а про все эволюшены).

<div class='quotetop'>Цитата(Yuri_vr4 @ 20.3.2008, 22:18) [snapback]33230[/snapback]</div>

по мануалу не одинаковое, хотя многие и льют в задний диф 75в90.
На сервисе мне сказали, что 75в90 это минералка, а в задний диф надо синтетику супер чего-то там для нагруженых узлов (это так же было написано в их каталоге, но не про вр-4, а про все эволюшены).
[/b]

правильно разное только все наоборот.. для гипоидных(косых) передач предпочтительней минералка т.к. она гуще.. http://www.club-mitsubishi.ru/e107_files/p...20_FT0_1ma_.jpg

[DenVik]

Ну там же по мануалу индексы отличаются. Двойной индекс для раздатки 75в90, а одинарный - 90в для редуктора. Это все написано и на наклейке под капотом.
Я помнится долго искал именно 90в, пришлось ехать во Влад, у нас не было. Купил какой-то кастрюль литровый, влезло чуть меньше половины.

[costarika]

<div class='quotetop'>Цитата</div>

75в90 это минералка[/b]

75w90 встречал как минеральное так и синететику
не стоит делать однозначный вывод

я поискал рекомендации, например castrol (россия , uk итд. vr-4 нашел только uk, может и есть в japan )

[Глубина резкости]

спасибо парни!